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为什么不造车?谁将下一个入股?华为首次公开回应引望之问

文章来源:更新日期:2024-09-24 13:35编辑作者:admin

自今年初华为注册成立深圳引望智能技术有限公司以来,业界围绕引望的各种猜测热度始终居高不下。尤其是近期阿维塔和赛力斯的先后入股,更让引望成为舆论关注焦点。华为最初成立引望的战略考量是什么?谁将成为下一个入股引望的车企?引望又将如何重构汽车产业智能化供应链?这些萦绕在人们心中的思考,已组合成当前产业界的“引望之问”。日前,华为轮值董事长徐直军接受经济日报记者采访,首次公开回应了引望之问。

2月26日,在西班牙巴塞罗那举行的2024年世界移动通信大会上,人们参观华为展台。高静摄(新华社)

“引望取自于一首诗——北宋政治家寇准的词,‘高楼聊引望,杳杳一川平’,寓意是希望给我们国家的汽车产业带来希望,也是希望未来通过自身的努力,支持我们国家实现汽车产业崛起的梦想。”徐直军开门见山,“当然,能不能做到,要靠引望未来的努力,至少我们有这个想法和目标,一步一步在朝这个目标迈进。”

为什么华为不造车?“我们造车就是华为品牌车,充其量就像手机一样,占到百分之一二十的份额。但是做了以后,我们的引望就只能为自己服务了,说不定还要建汽车制造厂,这又是重复建设了。”徐直军说。

“如果换一个定位,顺应汽车产业电动化、智能化双重变革,在新的领域发力,可能会更有价值和意义。”徐直军解释,“2019年4月,我在上海汽车展时,就提出华为要做智能电动汽车产业增量部件提供商。之所以强调‘增量’,那是我反复思考后加上去的。因为部件供应商和某知名供应商没什么区别,而‘增量’部件提供商,更能体现我们在电动化、智能化上的优势。”

不过,从车BU到引望,华为并不是完全按照规划一步到位的,而是在市场一步步探索中,逐步明确了优势能力和业务边界。“当年5月,华为成立智能汽车解决方案BU,正式进入汽车产业。一开始内部对什么部件可以做,什么部件不做,并没有完全形成战略共识。”徐直军透露,其实华为最早在汽车方面有所涉猎是2012年成立的车联网实验室,研究三电。那时电动化是大趋势,但在与车企的接触过程中了解到,大部分车企能够实现电动化的研发和转型,不需要过多依赖外部供应商,于是华为逐渐转向智能化的研发。现在更清晰地聚焦到三个智能:即智能驾驶、智能座舱、智能车控,而这恰恰也是华为有优势的技术、能力,又能体现市场价值的领域。

此前,引望已先后获得阿维塔和赛力斯投资,后者分别以115亿元的价格购买引望10%的股权。据此,市场也得出引望估值为1150亿元左右。“估值过低。”对于这一估值,徐直军坦言,“这是一年前谈的价格,如果现在谈,早就不是这个估值了。”而究竟该如何测算估值,他坚持认为,“这要做投资的专业人士来测算。比如,英伟达有近3万亿美元的市值,为什么这么高,我们也看不明白。汽车产业看我们这类ICT企业,或者说人工智能企业,他们也想像不出来,怎么值这么多钱?”

谁将成为下一个入股车企?当前,包括北汽蓝谷、江淮汽车、一汽和东风等都是猜测对象。“目前引望还处在第一阶段,开始以独立公司的形式在运作,也引入了包括阿维塔和赛力斯在内的首批两家车企的投资。今年底希望把第一步做完,把所有资产、人员装载到引望。第二批车企什么时候进来,还没有明确计划。但我们与所有的车企都在接触。”但徐直军强调,“车企要参与进来,就不能只是财务投资,而不买产品和解决方案。引望希望与合作伙伴建立起稳固的战略合作关系,这是实现风险共担、利益分享的基础,也是构建电动化、智能化开放化平台的前提。”

“引望正在重构整车厂和部件供应商的合作关系,也在重构了商业模式,由原来的简单买卖关系变成一个价值分享的关系。”徐直军认为,这种关系的变化,主要体现为两方面,一方面,产品链和价值链在企业创新中得到延展和提升;另一方面,引望作为一个股权多元化的独立公司,与整车厂深度绑定为共担利益与风险的共同体。

至于华为会不会坚持控股引望?徐直军称,“我们没有这个想法,朋友越多越好。”

目前,华为车BU已拥有7000多人的研发团队,在研发上累计投入了400多亿元,且已有多款战略合作车型上市。对于引望的未来和挑战,徐直军表示:“不论是车BU,还是引望,都已度过最艰难的时期,今年上半年已实现盈利,且有望实现全年盈利。在华为,一个产业只要是实现当期盈利,就度过了最艰难的时期。”